Breve historia del automovilismo cubano y otros comentarios (I)

Hace algunos años, mientras investigaba para escribir algún día mi novela sobre Catalina Lasa del Río, bella dama de La Habana finisecular, célebre por haber inspirado la creación de una rosa que lleva su nombre y protagonizar lo que se ha dado en llamar, falsamente, el primer divorcio acontecido en Cuba, tropecé con un tema apasionante: ¿cuándo llegó a Cuba el automóvil, cuál fue el primero en recorrer las calles de La Habana, y cuál la marca del auto que perteneció al matrimonio Baró-Lasa, felices propietarios de la espectacular mansión de 17 y Paseo, esa misma que ha pasado a la historia por contar entre sus materiales de construcción arenas del Nilo y vidriería de Lalique?

Los frutos de aquella investigación hoy andan perdidos por alguna calle mexicana. No todos, porque la marca del auto de Baró nunca llegué a saberla. Su amigo entrañable, el doctor Panchón Domínguez, médico de la colonia cubana en París, tenía un auto, pero era un hombre de moderada fortuna, así que no hay que pensar que el suyo fuera semejante al de Juan de Pedro Baró, marqués de Santa Rita y vizconde de Canet de Mar, y uno de los sacarócratas más multimillonarios de esta isla.

En cuanto a las dos primeras interrogantes, la respuesta me la ha dado un artículo del destacado periodista e investigador Francisco Mota. El primer automóvil que rodó en suelo cubano fue desembarcado inmediatamente tras la liberación, es decir, luego de concluida la Guerra de Independencia, y no mucho después de que sus ancestros aparecieran en Europa, pionera en la invención de este artefacto.

Los primeros autos tuvieron una caldera de vapor, un mecanismo eléctrico al decir de Mota “más complicado que efectivo”, y un motor que primero fue alimentado con carbón y más tarde con bencina. No es difícil imaginárselos, puesto que hoy todos hemos visto aquellos primeros cortos del cine silente donde aparecían señoras cubiertas con enormes velos y caballeros con pesados guardapolvos y extraños espejuelos, subidos ambos, con gran solemnidad, en aquellos primeros ingenios que rodaban solo después que el caballero había soltado medio pulmón haciendo girar cierta palanquita ubicada sobre los morros de la máquina.

Los modelos más primitivos no fueron conocidos en Cuba porque, mientras comenzaban a circular por las capitales europeas, los cubanos estábamos demasiado empeñados en sacarnos de encima a los españoles, así que el primer automóvil que apareció en La Habana era ya un modelo algo perfeccionado… Llegó en diciembre de 1898 y su dueño fue el señor José Muñoz. Hacía solo doce kilómetros por hora y le había costado al propietario poco más de seis mil francos, equivalentes a unos mil pesos cubanos de la época. El célebre cronista social Enrique Fontanills, cuya lengua no era muy remansada, escribió que al primer recorrido del auto desde los muelles hasta las cocheras donde quedaría guardado acudieron los festivos habaneros como a la celebración de un carnaval, y dijo más: “Muchos creían que se trataba de una broma”. La revista El Fígaro, de gran predicamento en la sociedad habanera de la época, bautizó jocosamente al auto de Muñoz como “la bestia mecánica”. Y hasta parece que realmente ocurrió aquel episodio que semeja un chiste, mas tal vez no lo fue, en que una señora, mirando el raro vehículo desplazarse por El Prado, le comentó al caballero que le quedaba más cerca:

—Oiga, señor, ¿será verdad que esa cosa camina sola?

A lo que el caballero, fastidiado por tanta ingenuidad, respondió con acritud:

—Quite usted, señora… ¡No ve que lleva dentro un gallego que lo va empujando!

Muñoz no era un dandy lucidor, sino un negociante español de modesta envergadura que había pasado la guerra exiliado en París, donde pudo ver el auge del automóvil e imaginarse el buen negocio que seguramente podría hacer dedicándose a venderlos en la refistolera La Habana. Pero la suerte no le acompañó como él esperaba, porque, según asegura Mota, solo logró vender uno de aquellos productos, a pesar de que vino a nuestra capital como representante único de la primera firma francesa constructora de automóviles, La Parisiense. Y diez años más tarde, el negocio que viera prosperar en su mente no pasaba de la venta de unos pocos equipos en el corazón de la tropicalísima isla. Dicen los eternos maldicientes que cualquier caballejo mal alimentado aventajaba con sus trotes a los vehículos de Muñoz.

Afirma Mota que fue el muy mentado y poderoso boticario Sarrá quien ostentó el segundo automóvil aparecido en la ciudad. A pesar de que había hecho fortuna de varios modos, algunos poco aceptables como prestamista y garrotero, ya siendo un próspero comerciante se las daba de moderno y elegante. En 1899 se hizo traer de París una máquina de ocho caballos de fuerza, de la marca Rochet y Schneider, fabricado en Lyon y, al decir de quienes le vieron, muy similar a un gran coche de caballos de verdad. Cuando corría cuesta abajo llegaba a hacer treinta kilómetros por hora. Según Mota, “llevaba el timón en la parte posterior y tenía una transmisión por correa que solía salirse de sus rodamientos con una regularidad de cada seis o siete cuadras. En esas ocasiones no había más remedio que echar pie a tierra y colocar en su sitio la salidera correa”. Por muy lujoso que fuera el auto de Sarrá, la verdad es que con semejante limitación debió ofrecer un espectáculo muy chusco.

El tercer autito que circuló por las estrechas calles habaneras fue vendido por Muñoz a la empresa tabacalera Guardia y Compañía, y era una especie de camioncito donde sus nuevos propietarios, fabricantes de los cigarros Cañas y Carvajal, comenzaron a repartir su mercancía por toda la urbe. Tenía cuatro caballos de fuerza y podía transportar media tonelada de peso.

Mientras en Europa se multiplicaban y desarrollaban los fabricantes de autos, Norteamérica no se quedaba atrás y empezaba a hacer sus pininos, y fue de aquel país de donde vino a Cuba el cuarto automóvil que vieron los cubanos. Pertenecía a la marca Locomobile and. Co. of America, que ya fabricaba medio centenar de unidades por año a un precio entre tres y cuatro mil dólares cada una. ¿Su dueño? El editor de La Gaceta de La Habana, don Rafael Arazoza.

Mota aporta el interesante dato de que el primer garaje que existió en La Habana fue propiedad de los hermanos Dámaso y Honoré Lainé, dos franceses asentados en nuestra capital. Me encantó saber que este local estuvo situado en el número 28 de la calle Zulueta, muy cerca de la tabaquería devenida imprenta donde yo comencé mi vida laboral. Allí también tuvo su sede la primera estación habanera de servicios automovilísticos. Los Lainé eran, desde 1902, representantes de la casa White Sewing Machine Co., de Nueva York. Fueron ellos quienes presentaron al año siguiente la primera exposición de autos presenciada por los habaneros, ya para entonces ni tan vírgenes ni tan asustadizos en el mundo del automovilismo; y según afirma Jorge Oller en su artículo Grandes momentos del foto reportaje cubano, consistió en un desfile de exhibición donde participaron los ricos dueños de los autos, casi todos acompañados por sus esposas y luciendo vistosos guardapolvos, gafas y gorras. El recorrido comprendía un tramo de 40 kilómetros entre el puente de La Lisa y el pueblo de Guanajay. El ganador fue Dámaso Lainé, uno de los organizadores, quien guiaba un auto francés Darracq. Curiosamente, fue el único corredor que no se hizo acompañar de su esposa como copiloto. Esto no significa que ser mujer al volante traiga mala suerte a los maridos.

En 1905 ya el asunto de los coches sin caballos había calado tan hondo en la idiosincrasia cubana que el 13 de febrero de ese año la isla se atrevió a celebrar su primera carrera internacional de autos, en la que participaron cinco vehículos, tres de ellos manejados por expertos franceses y norteamericanos, y los restantes, por los cubanos Ramón Mendoza y Ernesto Carricaburu, quien llegaría a ser chofer personal del Presidente José Miguel Gómez. Un sexto vehículo, un monumental Mercedes de 90 caballos de fuerza, propiedad de un millonario anglosajón, se inscribió, pero al final no pudo presentarse debido a una falla mecánica. Ninguno de nuestros compatriotas había tomado parte antes en un certamen automovilístico. Los autos corrieron cien millas, equivalente a 160 kilómetros, por la carretera que iba desde el pueblo de Arroyo Arenas, cercano a la capital, hasta San Cristóbal, en Pinar del Río, y luego regresaron a la meta. Carricaburu iba en un Mercedes de 60 caballos, propiedad del millonario Enrique Conill. El cubano venció por minuto y medio al en ese entonces campeón mundial de Europa, y quedó como triunfador indiscutido del evento con el —para la época— tremendo récord de velocidad de 85 kilómetros por hora. Es fácil imaginarse el clamor chauvinista de una multitud ataviada con sombreritos de pajilla, pajaritas de ovalitos, y cestitas de frutas que las señoras se iban comiendo apenas sin respirar, mientras seguían con ojos anhelantes las polvaredas levantadas por el vertiginoso movimiento de los automóviles. Carricaburu fue llevado en andas por un montón de habaneros enardecidos, y mereció como trofeo la copa Habana de oro y plata.

La primera noticia de un accidente automovilístico ocurrido en Cuba data de 1906, cuando Luís Marx, chofer del presidente Estrada Palma, mientras llevaba a bordo al mandatario, atropelló en la intersección de las calles Monte y Ángeles al peatón Justo Fernández, un empleado del comercio, quien perdió la vida. Al parecer, por esos días aún no existía en las calles habaneras ningún tipo de señalización destinado a precaver catástrofes causadas por los cuatro ruedas. Ciro Bianchi, maestro de la crónica periodística cubana, asegura que los primeros semáforos no fueron instalados en La Habana hasta 1930, uno en Prado y Neptuno y otro en Belascoaín esquina a Zanja.

En 1913 rodaban por nuestras calles capitalinas más de medio millar de vehículos procedentes de Francia y Alemania. Ese mismo año los habaneros vieron llegar a sus muelles el primer auto de la marca norteamericana Ford. Ya en 1919 éramos el primer país importador de automóviles en América Latina, y poco a poco, como en tantos otros renglones de su economía, Cuba se convirtió en el principal receptor de la industria automovilística del vecino norteño. Chevrolet era la marca preferida por los cubanos, a la que seguía la Ford y, en menor número, Buick y Plymouth. En apenas unas décadas el auge del automovilismo en Cuba llegó a ser tal, que en 1940 la sucursal de la Ford en nuestro país arrebató a Panamá el control de todas las agencias de esa marca registradas en Las Antillas. En 1958 la isla se había convertido en el sexto país del mundo en el promedio de automóviles por habitantes, detrás de Estados Unidos, Canadá, Gran Bretaña, Venezuela y Alemania Occidental. En 1959 circulaban en nuestras avenidas más de 180 mil 500 autos, casi todos de procedencia norteamericana.

Leyendo el artículo del maestro Bianchi, veo que alude a dos grandes enigmas de la historia del automóvil en Cuba: los desconocidos destinos de la cuña Packard, que perteneciera al honesto y desgraciado político Eduardo Chibás, presidente el Partido Ortodoxo, y el Lincoln blindado de otro de nuestros tristemente célebres presidentes, el asno con garras Gerardo Machado. Tal vez duerman el sueño de la Gloria en alguna colección privada.

Y cierra Bianchi su magnífico trabajo con una encomiástica mención a nuestro Museo del Automóvil. Se me ocurre que Cuba entera es un Museo del Automóvil, donde los incrédulos turistas de todas partes miran correr todavía muchos, pero muchísimos autos norteamericanos que siguen prestando servicio gracias a ese fenómeno medio mágico que la imaginación y el gracejo popular habaneros han hecho pasar del lenguaje de la arquitectura al de la vida cotidiana: la estática milagrosa.